Lexus NX 2027 dostał zmiany, które w tej branży zwykle rezerwuje się dla nowej generacji: całą technikę hybrydową szóstej generacji, baterię plug-ina większą o 30 procent, ładowanie prądem stałym w każdej wersji i przeprojektowaną deskę rozdzielczą. Do tego podwozie strojone na Nürburgringu, po raz pierwszy w historii nowego modelu marki. Cen producent nie podał.
W pigułce
- Zasięg elektryczny NX 450h+: ponad 100 km (wzrost o blisko 40 procent), bateria z 18 do 23 kWh
- Ładowanie DC 10-80 procent w 30 minut, w standardzie we wszystkich wersjach – pierwszy plug-in Lexusa z takim gniazdem
- Moc systemowa plug-ina: 307 KM (wcześniej 292 KM), 0-100 km/h w 6,1 s
- NX 350h: 199 KM bez zmian, ale bateria lżejsza o 9 kg
- Wymiary: 4690/1865/1660 mm, rozstaw osi 2690 mm bez zmian – auto urosło tylko o 30 mm w zwisach
- Nowe wnętrze z 14-calowym ekranem, Responsive Hidden Switches i systemem Sensory Concierge
- Podwozie strojone w Shimoyamie i na Nürburgringu, sztywność podłogi wyższa o ok. 25 procent
- Cztery wersje: Business, Executive, Luxury, F SPORT
- Przedsprzedaż w Europie: jesień 2026. Dostawy: wczesna wiosna 2027. Ceny: producent nie podał
Bestseller, którego nie wolno zepsuć
NX w obecnej formie zadebiutował w 2024 roku i otworzył nowy rozdział marki – był pierwszym Lexusem z hybrydą plug-in i pierwszym, który realnie namieszał w segmencie premium D-SUV, czyli tam, gdzie rządzą BMW X3, Audi Q5 i Mercedes GLC. Lexus przyznaje wprost, że NX razem z miejskim LBX-em to dwa filary sprzedaży marki w Europie.
Standardowy lifting w połowie cyklu życia oznacza zwykle nowy zderzak, dwa lakiery i kilka slajdów o odświeżonym języku stylistycznym. Tutaj lista zmian obejmuje układ napędowy, nadwozie, zawieszenie, wnętrze i architekturę multimediów. Inżynier prowadzący projekt, Kunihiko Endo, mówi o rezygnacji z bezpiecznego „wystarczająco dobrze” na rzecz wyżej postawionej poprzeczki.
Design i stylistyka
Sylwetka i proporcje zostały bez zmian. Kierunek zmian to ciemniej i bardziej sportowo, z jedną decyzją, która wykracza poza kosmetykę: Lexus zrezygnował z błyszczącego chromu we wszystkich wersjach NX-a.
Przód
Największa zmiana to bezramkowa atrapa chłodnicy w kształcie wrzeciona. Wcześniej wrzeciono było elementem doklejonym do nadwozia, teraz przechodzi w karoserię bez wyraźnej granicy. Producent zaznacza, że grill projektowano również pod aerodynamikę.
Reflektory to nowa konstrukcja opisywana jako „all-weather”. W standardzie, w każdej wersji, znajdują się automatyczne światła drogowe, doświetlanie zakrętów i spryskiwacze reflektorów. Nad reflektorem biegnie wąskie światło do jazdy dziennej, a kierunkowskazy ustawiono jako dwie równoległe kreski.
Bok
Nowe listwy progowe oraz nowe felgi wielolamelowe w przydymionym wykończeniu, w rozmiarze 18 lub 20 cali zależnie od wersji. Lusterka i listwy nadwozia straciły chromowane wykończenie na rzecz ciemnych elementów.
Tył
Lampy tylne i stopu układają się w powtarzalny motyw litery L, a między nimi biegnie podświetlane logo Lexusa. W materiałach prasowych nie widać ani jednej końcówki wydechu – ani w wersjach podstawowych, ani w F SPORCIE. Nie ma też atrap wydechu.
F SPORT i lakiery
F SPORT dostaje elementy w wykończeniu piano black na relingach dachowych, spoilerze, dolnej części zderzaka i progach, 20-calowe felgi w nowym dwuramiennym wzorze, czerwone zaciski hamulcowe oraz aerodynamiczne narożniki na tylnym zderzaku.
W gamie jest dziewięć lakierów. Nowości to Sonic Platinum i Sonic Tellus, czyli nasycona zieleń khaki. Matowy Titanium Carbide Grey pozostaje wyłączny dla wersji F SPORT.
Wymiary i bagażnik
Nowy NX ma 4690 mm długości, 1865 mm szerokości i 1660 mm wysokości. Rozstaw osi to 2690 mm.
Porównanie z poprzednikiem, które Lexus podaje wprost, jest tu istotniejsze niż same liczby: długość wzrosła o 30 mm, szerokość i wysokość pozostały bez zmian, rozstaw osi również. Trzy dodatkowe centymetry trafiły więc wyłącznie w zwisy nadwozia, nie w kabinę. Miejsce na kolana z tyłu pozostaje takie samo jak dotąd.
Masa własna: NX 350h od 1730 do 1810 kg z napędem na przód i od 1790 do 1870 kg z napędem na cztery koła. NX 450h+ waży od 2050 do 2130 kg. Opony to 235/60 R18 albo 235/50 R20.
Bagażnik: producent nie podał pojemności w litrach dla żadnej z wersji. Jedyna konkretna informacja dotyczy akumulatora pomocniczego, który przeniesiono pod podłogę bagażnika, bliżej środka ciężkości. Efektem ubocznym są 26 dodatkowych litrów schowka pod podłogą. Obie wersje mogą ciągnąć przyczepę o masie 1500 kg, co dla plug-ina jest wzrostem względem poprzednika.
Wnętrze i technologie
Deska rozdzielcza, konsola środkowa, konsola podsufitowa i górne panele drzwi są nowe. Inspiracją były sedan ES i duży, trzyrzędowy TZ, a główną ideą jest silna pozioma orientacja deski, mająca poprawić wrażenie przestrzeni i widoczność do przodu.
Praktycznie najważniejsze jest ustawienie 12,3-calowych zegarów cyfrowych, ekranu nawigacji i 14-calowego ekranu multimediów w jednej osi, na tej samej wysokości. Przez deskę i drzwi przechodzi ciągła linia świetlna.
Najbardziej dyskusyjny element to Responsive Hidden Switches: panel jest gładki i pozbawiony widocznych przełączników, przyciski podświetlają się dopiero po zbliżeniu dłoni, a po dotknięciu dają fizyczną odpowiedź zwrotną.
Kolorystyka wnętrza obejmuje nowy Clay Red oraz Solis White, Hazel i czerń. Wykończenia to ciemne drewno Dark Brown Oak w wersjach Luxury i mikrogeometryczny wzór techniczny w F SPORCIE. W wersjach Business i Executive pojawia się Forged Bamboo – materiał z 55-procentową zawartością biokomponentów, w którym struktura i wzór powstają losowo, więc żadne dwa egzemplarze nie mają identycznego wykończenia. Tym samym materiałem wykończono kluczyk.
Do Europy trafia też Sensory Concierge, synchronizujący oświetlenie kabiny, muzykę, klimatyzację, zapach we wnętrzu i podgrzewanie foteli w trzy gotowe nastroje: Inspire, Radiance i Revitalise. Do dyspozycji jest 50 odcieni oświetlenia, a zapachy opracowano wspólnie z firmą Givaudan.
LexusConnect i usługi połączone
Nowa generacja systemu ma czterokrotnie szybszy procesor, ośmiokrotnie większą pamięć masową i 256 GB przestrzeni. Sam ekran ma maksymalnie 10 mm grubości. Nawigacja dubluje się na ekranie zegarów, asystent głosowy rozpoznaje, czy mówi kierowca czy pasażer, a wszystkie systemy bezpieczeństwa można ustawić z jednego menu, z opisami i animacjami. Ekran główny zaprojektowano pod europejskiego klienta, z osobnym przyciskiem wyciszenia asystenta znaków drogowych.
Smart Digital Key+ działa z portfelem iPhone’a, zgodnego Androida i Apple Watcha, także przy rozładowanej baterii telefonu, a wygenerować można do siedmiu kluczy. Pakiet Connect & Drive obejmuje nawigację z danymi TomTom o fotoradarach i odcinkowych pomiarach prędkości oraz dostęp do Spotify. Connect & Secure, standardowy w F SPORCIE i Luxury, dodaje Drive Recorder nagrywający w 360 stopniach w minutowych klipach (do 90 w pętli, z automatycznym zapisem 10 sekund przed uderzeniem i 10 po nim), zdalny immobilizer z sześciocyfrowym kodem i Car Theft Assistant obsługiwany przez Vodafone. Podstawowy pakiet usług obejmuje dziesięcioletni okres próbny.
Uwaga na przypis producenta: Spotify i zdalny immobilizer mają w materiałach oznaczenie „wkrótce”.
Lexus Safety System +
Najnowsza generacja pakietu trafia do standardu we wszystkich wersjach. Nowy czujnik ma o 115 procent szerszy kąt widzenia w poziomie i o 170 procent większy zasięg wykrywania. Na ekranie zegarów widoczne jest do sześciu aut naraz, a w wersji Luxury ten sam obraz trafia na wyświetlacz head-up.
Z nowości: system przeciwkolizyjny działa także na skrzyżowaniach, dochodzi wspomaganie manewru obronnego kierownicą i blokada gwałtownego przyspieszenia przy niskich prędkościach. Aktywny tempomat z funkcją Map Connected Drive zwalnia wcześniej przed rondem, skrzyżowaniem, bramką lub zakrętem, a także rozpoznaje włączony kierunkowskaz sąsiedniego auta. Asystent pasa ruchu wykrywa również słupki i bariery, nie tylko namalowane linie, a utrzymywanie pasa oraz system reagowania na niedyspozycję kierowcy działają podczas jazdy z przyczepą.
Napęd i dane techniczne
Obie hybrydy przeszły na szóstą generację techniki hybrydowej Lexusa. Jednostkę sterującą i przekładnię połączono w jeden moduł, na wzór eAxle z elektrycznych modeli marki, co dało 10 kg mniej masy i obniżenie zespołu o 10 centymetrów. W inwerterze zastosowano półprzewodniki z węglika krzemu, ograniczające straty energii. Obie jednostki spełniają nadchodzącą normę Euro 7, a Lexus zapowiada najlepszą emisję CO2 w swoich klasach, bez podania liczb.
| Parametr | NX 450h+ (plug-in) | NX 350h (hybryda) |
|---|---|---|
| Silnik spalinowy | 2.5 l, R4, e-CVT | 2.5 l, R4, e-CVT |
| Moc systemowa | 307 KM (wcześniej 292 KM) | 199 KM |
| Bateria | 23 kWh (wcześniej 18 kWh) | masa 23,5 kg (wcześniej 32,7 kg) |
| Zasięg elektryczny | ponad 100 km | – |
| 0-100 km/h | 6,1 s | 7,3 s (AWD) / 7,7 s (FWD) |
| Ładowanie DC | 10-80% w 30 min, w standardzie | – |
| Moc ładowania DC | producent nie podał | – |
| Masa własna | 2050-2130 kg | 1730-1870 kg |
| Uciąg | 1500 kg | 1500 kg |
| Spalanie i CO2 | producent nie podał | producent nie podał |
Bateria plug-ina jest w pełni zintegrowana pod podłogą i ułożona poprzecznie zamiast wzdłużnie, przez co poprawia sztywność boczną nadwozia i obniża środek ciężkości. NX 450h+ jest pierwszym plug-inem Lexusa z ładowaniem prądem stałym, standardowym we wszystkich wersjach, z elektrycznie otwieraną klapką gniazda. Na pokładzie znalazło się także gniazdko 230 V o mocy 1500 W.
W NX 350h bateria bazuje na konstrukcji z nowego ES 350h, ale z poprawionym chłodzeniem ścieżek prądowych. Wyższa wydajność pozwoliła zmniejszyć liczbę ogniw przy zachowaniu tych samych 199 KM.
Podwozie i strojenie
NX był strojony na torze Lexusa w Shimoyamie, a następnie, po raz pierwszy w historii nowego modelu marki, na Nürburgringu, konkretnie pod europejskie drogi. Testy prędkości maksymalnej prowadzono na niemieckich autostradach.
Zmiany objęły pozycję za kierownicą (niżej osadzony fotel kierowcy, kierownica o 10 mm mniejszej średnicy z większym zakresem wysuwu), pedał gazu z niższym współczynnikiem tarcia i liniowym ruchem, przekładnię kierowniczą o zmiennym przełożeniu w każdej wersji oraz sztywność nadwozia: podłoga zyskała około 25 procent, a wieża amortyzatora z przodu około 30 procent. Deklarowany spadek hałasu silnika i toczenia to około 20 procent. Amortyzatory dostały zawór o bardzo niskiej prędkości przepływu, mocniej tłumiący drobne ruchy. W plug-inie napęd na cztery koła włącza się w szerszym zakresie sytuacji niż dotąd.
Wersje wyposażenia
Gama obejmuje cztery wersje: Business, Executive, Luxury i F SPORT.
W standardzie w każdej z nich: reflektory „all-weather”, elektrycznie regulowane i podgrzewane fotele przednie, podgrzewana i elektrycznie regulowana kierownica, elektryczna klapa bagażnika, 12,3-calowe zegary, 14-calowy ekran i pełen Lexus Safety System +.
Executive dodaje pamięć ustawień foteli, regulację odcinka lędźwiowego, wentylację foteli przednich, otwieranie bagażnika nogą, przyciemniane szyby z tyłu, kamery 360 stopni, ładowarkę indukcyjną i wielokolorowe oświetlenie wnętrza.
Luxury to 20-calowe felgi, gładka skóra, podgrzewana kanapa, head-up display, automatyczne i zdalne parkowanie oraz pakiet Smart Comfort z Sensory Concierge.
F SPORT dostaje pakiet stylistyczny w środku i na zewnątrz, bez zmian w napędzie.
Z opcji: Executive można doposażyć w dach panoramiczny i 20-calowe felgi, a Luxury oraz F SPORT w pakiet z dachem panoramicznym, 17-głośnikowym audio Mark Levinson i cyfrowym lusterkiem wstecznym.
Cena i dostępność
Lexus nie podał żadnych cen – ani europejskich, ani polskich. W materiale prasowym nie pojawia się żadna kwota.
Znany jest natomiast harmonogram: przedsprzedaż w Europie rusza jesienią 2026 roku, a auta trafią do klientów wczesną wiosną 2027. Data polskiej przedsprzedaży i cennik na nasz rynek również nie zostały ogłoszone.
Wszystkie dane techniczne producent oznacza jako wstępne, przed homologacją. Dotyczy to zasięgu, przyspieszeń i emisji.
Komentarz redakcji
To nie jest lifting, tylko generacja 1.5 i to najciekawsza rzecz w tej premierze. Wymiana całej techniki hybrydowej, bateria większa o 30 procent i przeprojektowana deska rozdzielcza to zakres prac, który normalnie sprzedaje się jako nowy model. Lexus zrobił to w połowie cyklu życia, co sugeruje, że NX ma bronić się na rynku dłużej, niż zakładał pierwotny plan.
Najmocniejsza karta to ładowanie prądem stałym w standardzie, w każdej wersji. Większość hybryd plug-in w tym segmencie ładuje się wyłącznie z gniazdka albo wolnej ładowarki AC, przez pół nocy. Tutaj postój przy szybkiej ładowarce daje kolejne sto kilometrów zasięgu elektrycznego, co przesuwa to auto z kategorii „plug-in do miasta” w stronę czegoś, czym da się jeździć elektrycznie także w trasie. Zwykle producenci sprzedają taką funkcję jako opcję. Ten nie sprzedaje.
Trzy rzeczy warto jednak trzymać z tyłu głowy. Po pierwsze, brak cen sprawia, że na dziś ocenić da się wyłącznie technikę – a to cennik zdecyduje, czy NX ma sens wobec BMW X3 i Audi Q5. Po drugie, gwiazdka „wkrótce” przy Spotify i zdalnym immobilizerze oznacza, że w dniu odbioru auta tych funkcji tam nie będzie. Po trzecie, rozstaw osi nie urósł ani o milimetr, więc kto narzekał na miejsce z tyłu, będzie narzekał dalej. I jeszcze jedno: fotel kierowcy nie jest nowy, Lexus pisze wprost, że pozostał ten sam co w poprzedniku, tylko posadzony niżej.
Sensownym wyborem dla większości kupujących wygląda Executive – kamery 360, wentylowane fotele i ładowarka indukcyjna to rzeczy używane codziennie, w przeciwieństwie do 20-calowych felg, które w polskich warunkach są głównie kosztem. Wersję napędu rozstrzyga jedno pytanie: czy jest gdzie ładować. Jeśli tak, 450h+ nie ma dziś odpowiednika w segmencie. Jeśli nie, plug-in oznacza wożenie ze sobą dodatkowych 250 kg i wyższe spalanie niż w zwykłej hybrydzie, a wtedy 350h jest wersją mądrzejszą.
