Wyobraźcie sobie taki scenariusz. Jest rok 2008, trzecia w nocy, wracacie z imprezy. Zamawiacie taksówkę i oczywiście przyjeżdża Prius, bo w tamtych latach w Warszawie przyjeżdżał zawsze Prius. Siadacie z tyłu, kebab w ręce, różaniec na lusterku, kierowca słucha radia i nic nie mówi. Zasypiacie. Budzicie się i jest rok 2026, a Wy siedzicie za kierownicą nowego BMW M350 xDrive. Rozglądacie się po kokpicie. Kierownica z czterema ramionami. Prędkość świeci na wąskim pasku pod szybą. Wszystko na ekranie. Mały wybierak biegów zamiast normalnego drążka. I przez dobre pół minuty nie macie pojęcia, że coś się zmieniło. Marty McFly cofnął się w czasie i wszystko wyglądało inaczej. Wy przeskoczyliście dwadzieścia lat do przodu i wszystko wygląda tak samo. To nie jest żart. To jest nowa Trójka.
Przyszłość, którą już raz widzieliśmy
Żeby była jasność, Toyota Prius drugiej generacji nie miała być ładna. Miała być inna. W 2003 roku Toyota chciała, żeby każdy, kto do niej wsiądzie, od razu poczuł, że jest w aucie z przyszłości. Że tu nie ma miejsca na starocie typu zegary przed kierowcą, gruby drążek zmiany biegów czy rząd przycisków do klimatyzacji. Wszystko cyfrowe, wszystko odchudzone, wszystko trochę dziwne. To był manifest. Ekologiczny, rozsądny, zielony manifest na kołach, który potem, zupełnie przypadkiem, stał się najpopularniejszą taksówką w kraju nad Wisłą.
Nowe BMW serii 3 to też manifest. BMW nazywa to Neue Klasse, czyli nową klasą, nowym rozdziałem, nową erą. Wersja M350 xDrive to w tej układance wisienka na torcie: rzędowa szóstka, 443 konie, setka w 4,1 sekundy i tryb Drift Moment, który ma pojawić się w 2027 roku przez aktualizację oprogramowania. Tak, dobrze czytacie. Auto do zarzucania tyłem dostanie umiejętność zarzucania tyłem przez internet. W Polsce za tę przyjemność trzeba zapłacić co najmniej 350 000 złotych.
Problem w tym, że BMW, szukając przyszłości, poszło dokładnie tą samą drogą co Toyota dwadzieścia lat temu. I doszło dokładnie w to samo miejsce. Na postój taksówek.
Licznik z postoju taksówek
Zacznijmy od tego, co widzicie przed sobą. Prius II nie miał zegarów za kierownicą. Prędkość świeciła na pasku u podstawy szyby, na środku deski, i kierowca musiał zerkać trochę w bok, jakby sprawdzał, czy pasażer nie śpi. W 2003 roku wszyscy się z tego śmiali. Że to dziwactwo, że to oszczędzanie, że Toyota po prostu nie umie zrobić porządnych zegarów. Dziennikarze kręcili nosem, klienci przyzwyczajali się tygodniami, a taksówkarze w ogóle nie zauważali, bo patrzyli głównie na taksometr.
BMW w 2027 roku robi dokładnie to samo, tylko głośniej. Klasyczny zestaw wskaźników za kierownicą? Wyrzucony. Zamiast tego pasek informacji wyświetlany wzdłuż dolnej krawędzi szyby, od słupka do słupka. Nazywa się to BMW Panoramic Vision i jest przedstawiane jako jedna z największych rewolucji w historii marki. Uczciwie trzeba przyznać, że wersja bawarska jest szersza, ładniejsza i nieporównanie bardziej zaawansowana od zielonych cyferek z Japonii, a do tego można dokupić trójwymiarowy wyświetlacz HUD. Ale idea jest ta sama, co do milimetra. Toyota nazywała to po prostu licznikiem. BMW potrzebowało na to dwóch angielskich słów, konferencji prasowej i kilku lat marketingu.
Kierownica, której bało się nawet BMW
Teraz to, co trzymacie w rękach. Prius drugiej generacji miał kierownicę z czterema ramionami, taką, jakby projektant dostał zadanie w piątek o 15:50 i bardzo chciał zdążyć na pociąg. Nowa Trójka? Cztery ramiona i pionowa szprycha na górze, która według BMW nawiązuje do kształtu nerek na przodzie auta. Według mnie nawiązuje raczej do kierownicy z autobusu miejskiego. Zagraniczne redakcje, oglądając ją pierwszy raz, nawet nie próbowały być dyplomatyczne i po prostu nazwały ją dziwną.
To boli podwójnie, bo BMW przez dekady robiło najlepsze kierownice na rynku. Gruby wieniec, trzy ramiona, koniec dyskusji. Ludzie kupowali używane kierownice M na wymianę, bo sama kierownica była wystarczającym powodem, żeby wsiąść do auta i pojechać gdziekolwiek, byle dłuższą drogą.
I tu dochodzimy do mojej ulubionej części tej historii. W M350 tej kierownicy nie ma. Najszybsza Trójka dostaje osobną kierownicę M: okrągłą, z czerwonym znacznikiem na górze, z przyciskami Boost i M Mode i bez żadnej pionowej szprychy. Czyli BMW zaprojektowało kierownicę przyszłości, a potem w wersji dla ludzi, którzy naprawdę lubią jeździć, po cichu ją schowało. To jest jak szef kuchni, który ugotował nowe danie degustacyjne, a sam na kolację zamówił pizzę. Lepszej recenzji tej kierownicy nie napiszę. BMW napisało ją samo.
Przyciski, które tylko udają
Mało kto dziś pamięta, że Prius II w bogatszych wersjach miał system Touch Tracer. Dotykaliście przycisku na kierownicy, a na wyświetlaczu pokazywało się, którego dotykacie, żebyście nie musieli patrzeć w dół. W 2003 roku to był bajer z gatunku tych, które pokazywało się szwagrowi na parkingu pod blokiem.
Nowe BMW poszło tym samym tropem, tylko dalej. Na kierownicy są dotykowe, haptyczne panele, które udają przyciski, a szprychy z nimi nie łączą się z wieńcem, tylko „unoszą się” w powietrzu. Brzmi jak opis sztuczki iluzjonisty i, szczerze mówiąc, trochę tak to działa: masz wrażenie, że coś nacisnąłeś, ale pewności nie masz. BMW miało kiedyś przyciski, które klikały tak dobrze, że człowiek klikał je dla samej przyjemności klikania. Teraz ma powierzchnie, po których przesuwa się kciukiem i liczy na najlepsze. Postęp.
Pogrzeb pokrętła
A teraz cios, którego nie spodziewałem się nigdy. W Priusie środek kabiny był zaskakująco pusty. Wybierak biegów to był mały joystick wystający z deski, jak gałka od konsoli do gier, a klimatyzację, radio i wykres przepływu energii obsługiwało się palcem na dotykowym ekranie. Kiedyś to był szczyt nowoczesności. Dziś wiemy, że był to przede wszystkim sposób, żeby nie płacić za przyciski.
W nowej Trójce jest mały cylindryczny wybierak, prawie osiemnastocalowy ekran w kształcie równoległoboku i większość funkcji przeniesiona właśnie tam. A pokrętło iDrive zniknęło. To samo kółko, które BMW wprowadziło w 2001 roku w Serii 7 i które przez ćwierć wieku było najlepszym sposobem obsługi multimediów w jakimkolwiek aucie na świecie. Kręciłeś nim bez patrzenia, palce same wiedziały, co robić, a wzrok zostawał na drodze, tam gdzie powinien. Konkurencja przez lata robiła własne wersje, bo nikt nie wymyślił niczego lepszego.
BMW miało w ręku coś, czego zazdrościł mu cały rynek. I to wyrzuciło. Po co? Żeby mieć minimalistyczną konsolę i wielki ekran, na który trzeba patrzeć zamiast na drogę. Dokładnie tak jak w Priusie. Tylko Prius przynajmniej nie udawał, że jest autem dla kierowcy. A przeniesienie regulacji foteli na drzwi, pierwszy raz w historii Trójki? Fajnie. Tylko że Mercedes robi tak od czasów, kiedy Prius nie istniał nawet na papierze.
Nawet pod maską mruga okiem
Na deser jeszcze jedno, bo historia lubi domknięcia. M350 ma pod maską rzędową szóstkę wspieraną instalacją 48 V i zintegrowanym rozrusznikiem-generatorem. Krótko mówiąc, miękka hybryda. Oczywiście to nie jest hybryda w stylu Priusa. Toyota jedzie na prądzie, BMW tylko się nim lekko podpiera, jak starszy pan laską na spacerze. Ale symbolicznie wszystko się domyka z niepokojącą precyzją: wnętrze jak w Priusie, a pod maską trochę hybrydy. Brakuje już tylko koguta TAXI na dachu i numeru bocznego na drzwiach.
Trzeba oddać sprawiedliwość
I teraz moment, w którym robię się na chwilę poważny, bo felieton felietonem, ale uczciwość obowiązuje. Wnętrze nowego BMW będzie wykonane nieporównanie lepiej niż w Priusie. Materiały są ładniejsze, oprogramowanie to zupełnie inna epoka, a Panoramic Vision to technologia z innej ligi niż cokolwiek, co Toyota mogła pokazać w 2003 roku. Pod maską ta Trójka nadal jest prawdziwym BMW: adaptacyjne zawieszenie M, sportowy dyferencjał, zmienne przełożenie układu kierowniczego i napęd, który potrafi przerzucić całą moc na tylną oś. Prius nigdy nie miał trybu driftu. Prius miał tryb EV, który działał do pierwszego wzniesienia na Trasie Łazienkowskiej.
Tyle że tu właśnie leży sedno problemu. Prius miał takie wnętrze, bo chciał krzyczeć: jestem inny, jestem przyszłością, jestem oszczędny. I to się kleiło. Cyfrowe, chłodne, rozsądne wnętrze w cyfrowym, chłodnym, rozsądnym aucie. BMW zrobiło samochód dla kierowcy, z sześcioma cylindrami i trybem driftu, a potem dało mu wnętrze auta, którego jedynym zadaniem jest dowieźć Cię z punktu A do punktu B jak najtaniej i bez zbędnych emocji. To tak, jakby ubrać boksera w garnitur księgowego i dziwić się, że na ringu coś nie gra.
Dokąd właściwie jedziemy?
Wróćmy więc do tej taksówki z początku. Budzicie się w 2027 roku za kierownicą M350 i pierwszą myślą nie jest „ale przyszłość”, tylko „ile pokazał taksometr”. I to jest największy problem nowej Trójki. Nie to, że jest zła, bo pewnie jeździ znakomicie. Tylko to, że BMW przez pięćdziesiąt lat zadawało jedno pytanie: jak sprawić, żeby kierowca kochał prowadzić. Toyota w 2003 roku pytała o coś zupełnie innego: jak zaoszczędzić paliwo. A teraz Monachium dało dokładnie tę samą odpowiedź co Japonia, tylko na zupełnie inne pytanie.
Doc Brown przekonywał Marty’ego, że tam, dokąd jadą, drogi nie będą potrzebne. BMW najwyraźniej uwierzyło, że tam, dokąd jedzie, nie będzie potrzebne pokrętło, porządna kierownica ani zegary. Tylko że DeLorean przynajmniej wiedział, w którą stronę leci. Nowa Trójka wcisnęła gaz do przyszłości, zrobiła przy tym 140 km/h, a wylądowała na postoju pod Dworcem Centralnym, gdzie od dwudziestu lat czeka na nią srebrny Prius z różańcem na lusterku. I wiecie co? On się nawet nie zdziwił.
