Polestar 4 SUV to druga odmiana nadwozia najlepiej sprzedającego się modelu marki i pierwsza, która rezygnuje z kamery na rzecz normalnej szyby z tyłu. Zamówienia ruszyły 2 września 2026, bagażnik urósł do 655 litrów, a zasięg sięga 630 km WLTP. Auto powstaje w koreańskim Busan, pierwsze dostawy zaplanowano na ostatni kwartał 2026 roku.
W pigułce
- Nowy wariant nadwozia obok dotychczasowego modelu, przemianowanego na Polestar 4 Coupe. SUV nie zastępuje coupé, tylko je uzupełnia.
- Klasyczna tylna szyba z wycieraczką zamiast stalowej grodzi i cyfrowego lusterka.
- Bagażnik: 530 l do oparć, 655 l do sufitu, 1665 l po złożeniu kanapy, plus 15 l w przednim schowku.
- Napędy: tylnonapędowy 272 KM z zasięgiem do 630 km albo dwusilnikowy 544 KM z zasięgiem do 600 km.
- Bateria 100 kWh, architektura 400 V, ładowanie DC do 200 kW, 10-80 procent w około 30 minut.
- Produkcja: Busan w Korei Południowej, w zakładzie Renault Korea.
- Cen w euro Polestar nie opublikował w dostępnym materiale prasowym. W Australii SUV jest tańszy od coupé.
Kombi, które ochrzczono SUV-em
Nazwa jest marketingowa i nie ma co udawać inaczej. Polestar 4 SUV nie urósł o centymetr względem coupé, nie ma podwyższonego prześwitu ani terenowej stylizacji. Dostał prostszą linię dachu i pionową klapę – czyli dokładnie to, co przez dekady nazywano kombi. Producent postawił na słowo „SUV”, bo ten segment sprzedaje się lepiej.
Za tym zabiegiem stoi jednak realna zmiana. Polestar 4 w wersji coupé był autem, które budziło skrajne emocje głównie z jednego powodu: braku tylnej szyby. Zamiast niej kierowca dostawał kamerę na dachu i ekran w miejscu lusterka. Nowa odmiana ten spór po prostu kończy.
Design i stylistyka
Przód
Bez zmian. Do słupka A nadwozie jest identyczne z coupé – ten sam pas przedni, ta sama dwudzielna sygnatura świetlna, ta sama maska. Polestar nie próbował tu niczego udowadniać.
Bok
Sylwetka zmienia się dopiero za słupkiem B. Dach biegnie płasko zamiast opadać, a linia okien kończy się bardziej pionowym słupkiem C. Standardem są relingi dachowe, które podnoszą wysokość auta o 22 mm i pozwalają obciążyć dach masą do 100 kg. Sama karoseria pozostała na tej samej wysokości co w coupé.
Tył
Tu jest cała nowość. Polestar podaje, że do zbudowania nowej odmiany potrzeba było 48 nowych elementów nadwozia: wydłużonej partii tylnej, pionowej klapy i przede wszystkim przeszklenia z wycieraczką. Cyfrowe lusterko wsteczne przestaje być elementem wyposażenia standardowego – w Australii wraca jako opcja za 1000 dolarów australijskich. Dla polskiego cennika Polestar nie podał odpowiednika tej opcji.
Wymiary i bagażnik
Długość pozostaje bez zmian i wynosi 4840 mm, szerokość z lusterkami 2139 mm. Zmieniła się wyłącznie tylna część nadwozia – i to widać w liczbach.
| Pojemność bagażnika | Polestar 4 SUV | Polestar 4 Coupe |
|---|---|---|
| Do oparć kanapy | 530 l | 500 l |
| Do sufitu | 655 l | 526 l |
| Kanapa złożona | 1665 l | 1536 l |
| Schowek z przodu (frunk) | 15 l | 15 l |
Warto zwrócić uwagę na sposób pomiaru, bo tu łatwo o pomyłkę. Popularnie cytowane 526 litrów dla coupé to pomiar do sufitu, a nie do oparć – odpowiednikiem w SUV-ie jest 655 litrów, nie 530. Realna różnica w codziennym użytkowaniu to 129 litrów przestrzeni, czyli mniej więcej tyle, ile zajmuje złożony wózek dziecięcy postawiony pionowo.
Do tego dochodzi 25 mm więcej miejsca nad głowami pasażerów z tyłu, co przy niskiej linii dachu coupé było jednym z częściej wskazywanych ograniczeń.
Wnętrze i technologie
Kabina pozostaje bez rewolucji: centralny ekran 15,4 cala z systemem Android Automotive, 10,2-calowy wyświetlacz przed kierowcą i head-up display o polu projekcji 14,7 cala. Nowością w SUV-ie jest elektrochromatyczny dach panoramiczny, którego przyciemnienie reguluje się z ekranu centralnego.
Oba warianty nadwozia dostały wraz z premierą przestrojone elementy zawieszenia. Producent zapowiada precyzyjniejszy układ kierowniczy i lepiej ułożoną dynamikę. Jak to wypada w praktyce, będzie można ocenić dopiero po pierwszych jazdach.
Napęd i dane techniczne
| Parametr | Rear Motor (RWD) | Dual Motor (AWD) |
|---|---|---|
| Moc | 200 kW / 272 KM | 400 kW / 544 KM |
| Moment obrotowy | 343 Nm | 686 Nm |
| 0-100 km/h | 7,3 s | 3,9 s |
| Prędkość maksymalna | 200 km/h | 200 km/h |
| Zasięg WLTP | do 630 km | do 600 km |
| Bateria | 100 kWh, 400 V | 100 kWh, 400 V |
| Ładowanie DC | do 200 kW, 10-80% w ok. 30 min | do 200 kW, 10-80% w ok. 30 min |
| Masa własna | producent nie podał | producent nie podał |
Wersja dwusilnikowa potrafi rozłączyć przedni silnik podczas jazdy ze stałą prędkością i chwilowo zamienić się w tylnonapędową. To rozwiązanie znane już z coupé i to ono odpowiada za stosunkowo niewielką stratę zasięgu względem wariantu podstawowego.
Architektura 400 V to świadomy wybór, ale też najsłabszy punkt tej specyfikacji. Konkurencja przechodzi na 800 V i moce ładowania rzędu 300-350 kW. Sam Polestar ma taką technologię w nowym Polestarze 3.
Cena i dostępność
Zamówienia ruszyły 2 września 2026 w większości rynków marki, pierwsze dostawy zaplanowano na ostatni kwartał roku. Cen w euro Polestar nie opublikował w materiale, do którego mieliśmy dostęp – podobnie jak polskiego cennika.
Znany jest natomiast punkt odniesienia. Dotychczasowe coupé kosztuje w Niemczech od 61 900 euro w wersji Long Range Single Motor i od 69 900 euro w wersji Long Range Dual Motor. Po przeliczeniu według średniego kursu NBP z 1 września 2026 (1 EUR = 4,3328 zł) daje to odpowiednio około 268 200 zł i 302 900 zł.
| Pakiet opcji (coupé, cennik niemiecki) | EUR | Orientacyjnie w PLN |
|---|---|---|
| Plus | 5500 | ok. 23 800 zł |
| Performance (tylko Dual Motor) | 4500 | ok. 19 500 zł |
| Pro | 2000 | ok. 8700 zł |
| Pilot | 1500 | ok. 6500 zł |
Uwaga: powyższe liczby to ceny katalogowe coupé na rynku niemieckim, przeliczone kursowo. Nie są to ani ceny SUV-a, ani ceny polskie – polski cennik uwzględnia inne stawki i pakiety. Traktować wyłącznie jako punkt odniesienia.
Jest jednak przesłanka, że SUV nie będzie droższy. W Australii, gdzie ceny już ogłoszono, kosztuje 73 900 dolarów australijskich, czyli o 4600 dolarów mniej niż coupé.
Komentarz
Najciekawsze w tej premierze nie są liczby, tylko to, co Polestar właśnie przyznał bez mówienia tego wprost.
Brak tylnej szyby był przez trzy lata sztandarowym argumentem marketingowym – dowodem odwagi, znakiem rozpoznawczym, tematem każdego testu. Teraz wraca zwykłe szkło z wycieraczką, a cyfrowe lusterko schodzi do listy opcji. To nie jest poszerzenie oferty, to cicha korekta. I dobrze, bo pomysł był efektowny wyłącznie na zdjęciach.
Druga rzecz, o której komunikat nie mówi głośno: relacja cenowa. Jeśli australijski układ przeniesie się na Europę, wersja praktyczniejsza będzie tańsza od wersji efektownej. W tej klasie zwykle działa to odwrotnie i dopłaca się właśnie za styl. Tu Polestar wycenia coupé jako produkt emocjonalny, a nie jako lepszy samochód. To uczciwe postawienie sprawy, choć raczej niezamierzone.
Zostaje jednak pytanie, którego architektura 400 V nie pozwala ominąć. 630 km zasięgu wygląda świetnie w tabeli, ale ładowanie mocą 200 kW i pół godziny na odcinek 10-80 procent to dziś standard przeciętny, nie premium. Kupując Polestara 4 SUV, płaci się za przestrzeń, wyciszenie i skandynawskie wnętrze – nie za technologię, która wyprzedza konkurencję. W tej cenie warto wiedzieć, za co dokładnie się płaci.
