Hyundai Tucson 2027 w wersji europejskiej to nowa generacja jednego z najważniejszych SUV-ów kompaktowych w Europie: dłuższy rozstaw osi, bagażnik do 695 litrów i trzy wersje napędu z jednym silnikiem 1.6 T-GDI. Przygotowałem dziś podsumowanie pierwszych wrażeń po prezentacja nowego Tucsona – wyszło 10 zalet i 8 wad, a najważniejszej odpowiedzi póki co brakuje – polskiego cennika.
W pigułce
- Wymiary: 4560 mm długości, 1900 mm szerokości, 2720 mm rozstawu osi (+40 mm względem poprzednika).
- Bagażnik: do 695 litrów według normy VDA, elektryczna klapa, przesuwana kanapa (15 cm).
- Silnik: zawsze benzynowe 1.6 T-GDI – 150 KM (benzyna), 245 KM (hybryda) lub 292 KM (plug-in).
- Plug-in: bateria 17,1 kWh, do 81 km na prądzie (wartość przed homologacją, na kołach 17″).
- Hak: do 1910 kg w hybrydzie.
- Wnętrze: ekran 12,9″ lub 17″, fizyczne przyciski klimatyzacji i foteli zostały.
- Produkcja: Noszowice w Czechach.
- Ceny w Polsce: jeszcze nieznane, auto ma trafić do salonów w najbliższych miesiącach.
Bestseller w wersji skrojonej pod Europę
Poprzednia generacja Tucsona była najpopularniejszym SUV-em kompaktowym wśród klientów prywatnych w Europie. Nowa ma ten wynik obronić, a według polskich mediów także odpowiedzieć na rosnącą presję marek z Chin.
To jeszcze nie koniec premier. 12 października na salonie w Paryżu Hyundai pokaże bardziej dynamicznie stylizowaną odmianę.
Design i stylistyka
Poprzednik stawiał na ostre, łamane linie w stylu origami i mocno dzielił opinie, a mimo to został bestsellerem. Nowy Hyundai Tucson idzie w inną stronę: jest kanciasty, masywny i optycznie szerszy. Zamiast efektownych przetłoczeń dostajemy proste bryły i kilka wyraźnych akcentów świetlnych.
Przód
Centralnym elementem jest poziomy pas świateł H-Edge. To najbardziej rozpoznawalny element nowej generacji i wyraźne odejście od ostrych linii poprzednika. Poziomy układ świateł podkreśla szerokość nadwozia, które mierzy 1900 mm. Hyundai zapowiada też bardziej dynamicznie stylizowaną odmianę na salon w Paryżu 12 października – szczegóły jej przodu nie są jeszcze znane.
Bok
Z profilu dominują mocno wyrzeźbione nadkola i gładkie, spokojne płaszczyzny drzwi. W przeciwieństwie do wielu chińskich konkurentów Hyundai zostawił klasyczne klamki. Tylne drzwi otwierają się pod kątem 83 stopni, o 10 więcej niż wcześniej, co ułatwia wsiadanie i montaż fotelika. Europejska wersja ma 4560 mm długości, o 14 cm mniej niż koreańska.
Hyundai podaje opony do rozmiaru 235/45 R20, natomiast autogaleria.pl pisze o felgach 17-19 cali. Ostateczną gamę kół dla Polski potwierdzi dopiero cennik.
Tył
Z tyłu pojawiają się trójwymiarowe lampy, które nawiązują do kanciastej stylistyki reszty nadwozia. Klapa bagażnika jest otwierana elektrycznie, a otwór ładunkowy ma prawie 90 cm wysokości. Materiały producenta nie precyzują, czy auto ma widoczne końcówki wydechu, czy jedynie atrapy.
Wymiary i bagażnik Hyundaia Tucsona 2027
Rozstaw osi urósł o 40 mm, ale pasażerowie z tyłu odczują to głównie przy wsiadaniu, nie na kolanach.
| Parametr | Wartość |
|---|---|
| Długość / szerokość / wysokość | 4560 / 1900 / 1670 mm |
| Rozstaw osi | 2720 mm (+40 mm) |
| Bagażnik (VDA) | do 695 l |
| Szerokość między nadkolami (hybryda) | ok. 1 m |
| Długość podłogi / po złożeniu oparć (hybryda) | ok. 90 cm / ok. 1,70 m |
| Wysokość otworu bagażnika | prawie 90 cm |
Kabina
Tylne drzwi otwierają się pod kątem 83 stopni zamiast 73. Nad głową przybyło 21 mm z przodu i 14 mm z tyłu. W benzynie i hybrydzie tylne siedzisko podniesiono o 9 mm, co poprawia podparcie ud.
Tylna kanapa przesuwa się o 15 cm, a oparcie dzieli się w proporcjach 40:20:40. Oparcia składa się dźwigniami z bagażnika, podłogę można opuścić niżej, a roletę schować pod podłogą.
Hak holowniczy
Hybryda uciągnie do 1910 kg, plug-in do 1810 kg, a benzyna do 1700 kg. Według Hyundaia wynik hybrydy jest najlepszy w klasie. W wyposażeniu jest też Trailer Reverse Assist, który pomaga kierować przy cofaniu z przyczepą.
Wnętrze i technologie
Wnętrze idzie w stronę dużych ekranów i asystenta opartego na sztucznej inteligencji, ale Hyundai zostawił fizyczną obsługę najważniejszych funkcji.
Ekrany i obsługa
Tańsze wersje dostają ekran 12,9 cala, droższe opcjonalnie 17 cali. Pod ekranem zostało pokrętło głośności oraz przyciski temperatury, podgrzewania i wentylacji foteli, osobno dla kierowcy i pasażera. Prawdziwe przyciski są też na kierownicy.
Nowy system multimedialny jest aktualizowany przez internet. Apple CarPlay i Android Auto działają bezprzewodowo, a auto można otworzyć i uruchomić telefonem lub zegarkiem.
Ciekawostka: na boku fotela pasażera są przyciski, którymi kierowca może przesunąć ten fotel. Wśród opcji jest też masaż.
Klimat i wyciszenie
- Opcjonalna podgrzewana przednia szyba bez widocznych drucików – według Hyundaia pełne odmrożenie trwa 15 minut.
- Latem ta sama szyba odbija 60% energii słonecznej, co ma obniżać temperaturę w kabinie o 2 stopnie.
- Trzystrefowa klimatyzacja i nawiewy Multi-Air, które rozpraszają strumień powietrza.
- Laminowane szyby akustyczne z przodu i w tylnych drzwiach.
- HEV Stay Mode (hybryda i plug-in): klimatyzacja, multimedia i ładowanie urządzeń działają z baterii trakcyjnej przy wyłączonym silniku. Hyundai nazywa to pierwszym takim rozwiązaniem w klasie.
Ładowanie urządzeń
Cztery porty USB-C o mocy 100 W (dwa z przodu, dwa w oparciach przednich foteli) wystarczą do ładowania laptopa. Do tego dwie ładowarki indukcyjne 15 W w standardzie Qi2.
Asystenci i bezpieczeństwo
- Memory Reverse Assist – zapamiętuje ostatnie 50 m jazdy do przodu i cofa tą samą trasą, sam kręcąc kierownicą.
- Zdalne parkowanie spoza auta i cyfrowe lusterko wsteczne.
- W wersjach 4×4 kamera pokazująca obszar pod autem.
- Siedem poduszek powietrznych, w tym centralna między fotelami, oraz wzmocnione słupki środkowe.
- Ostrzeżenie o dziecku pozostawionym w aucie.
- Asystent ograniczenia prędkości i kamera monitorująca wzrok kierowcy. Producent nie podał, czy ostrzeżenia da się wyłączyć na stałe.
Napęd i dane techniczne
Wszystkie wersje nowego Tucsona korzystają z tego samego benzynowego silnika 1.6 T-GDI. Różni je stopień elektryfikacji.
| Parametr | Benzyna 1.6 T-GDI | Hybryda 1.6 T-GDI | Plug-in 1.6 T-GDI |
|---|---|---|---|
| Moc systemowa | 150 KM | 245 KM | 292 KM |
| Moment obrotowy | 250 Nm | 380 Nm | 380 Nm |
| Skrzynia | 6-biegowa manualna lub 7DCT z miękką hybrydą 48 V | 6-biegowy automat | 6-biegowy automat |
| Napęd | tylko przedni* | przedni lub 4×4 | przedni lub 4×4 |
| 0-100 km/h | 9,9 s (7DCT 48 V) | 8,3 s (napęd przedni) | 7,9 s (4×4) |
| Bateria | – | 1,49 kWh / 270 V | 17,1 kWh / 351 V |
| Emisja CO2 (WLTP, wartość docelowa) | manual: 155-177 g/km, 7DCT: 145-162 g/km | przód: 118-130 g/km, 4×4: 140-149 g/km | przód: 90-107 g/km, 4×4: 101-110 g/km |
| Zasięg na prądzie (docelowy) | – | – | 81 km |
| Ładowarka pokładowa | – | – | 7,2 kW (AC) |
| Maks. masa przyczepy | 1700 kg | 1910 kg | 1810 kg |
| Kluczowa nowość | zintegrowana elektryczna pompa wody (według Hyundaia światowa premiera) | HEV Stay Mode | ładowanie AC i jazda na prądzie |
Najszybszy w gamie jest plug-in z napędem 4×4: 7,9 s do setki. Ładuje się prądem przemiennym z mocą 7,2 kW, a Hyundai nie podał, czy obsługuje szybkie ładowanie DC. Spalania w l/100 km producent jeszcze nie opublikował, są tylko docelowe emisje CO2.
Dlaczego tylko 1.6 litra
Pojemność poniżej 2 litrów ma w Polsce wymierne znaczenie podatkowe. Hybryda do 2,0 l płaci 1,55% akcyzy, powyżej 2,0 l już 9,3%. Plug-in do 2,0 l jest zwolniony z akcyzy do końca 2029 roku (stawki według rankomat.pl, stan na październik 2026).
Hyundai uzasadnia z kolei niewielką baterię w plug-inie masą: większy akumulator oznaczałby cięższe auto.
Cena i dostępność
Hyundai nie opublikował jeszcze polskiego cennika. Według polskich mediów auto trafi do salonów w najbliższych miesiącach, a nowa generacja będzie droższa od obecnej. W Europie Hyundai daje pięcioletnią gwarancję bez limitu kilometrów. Warunki dla Polski trzeba jeszcze potwierdzić u importera. Kolejna okazja do poznania szczegółów to salon w Paryżu, 12 października 2026.
Komentarz: 10 zalet i 8 wad nowego Tucsona
Poniższa lista to moja ocena na podstawie danych producenta i oględzin egzemplarza przedprodukcyjnego. Wady zaczynam od zarzutów, które najczęściej pojawiały się w komentarzach pod filmem.
Zalety
- Dojrzalszy design. Poprzednik był ostry i łamany jak origami, nowy Tucson jest kanciasty, masywny i stoi szeroko na drodze. Poprzednia generacja też dzieliła opinie, a mimo to została najpopularniejszym SUV-em kompaktowym wśród klientów prywatnych w Europie. Im dłużej patrzę na nową stylistykę, tym bardziej mnie przekonuje. Dla kogoś, kto wybiera auto oczami, to mocny argument.
- Fizyczne przyciski. Pod ekranem zostało pokrętło głośności oraz przyciski temperatury, podgrzewania i wentylacji foteli, osobno dla kierowcy i pasażera. Prawdziwe przyciski są też na kierownicy. Gdy część producentów chowa klimatyzację w podmenu ekranu, to realna przewaga: temperaturę zmienia się bez odrywania wzroku od drogi. To kwestia bezpieczeństwa, nie nostalgii.
- Łatwiejsze wsiadanie i więcej miejsca nad głową. Tylne drzwi otwierają się na 83 stopnie zamiast 73. Dziesięć stopni brzmi jak drobiazg, dopóki nie montuje się fotelika w deszczu. Nad głową przybyło 21 mm z przodu i 14 mm z tyłu, a tylne siedzisko w benzynie i hybrydzie podniesiono o 9 mm dla lepszego podparcia ud. Przy moich 189 cm wzrostu w aucie bez szklanego dachu zostaje spory zapas.
- Przesuwana kanapa 40:20:40. Kanapa przesuwa się o 15 cm: do tyłu, gdy jadą dorośli, do przodu, gdy trzeba zmieścić wózek i zakupy. Środkowa część oparcia pozwala przewieźć narty lub długą paczkę, a po bokach nadal usiądą dwie osoby. Do tego dźwignie do składania oparć z poziomu bagażnika i miejsce na roletę pod podłogą. Drobiazgi, ale to one decydują o codziennej wygodzie.
- Hybryda z klasycznym automatem. 245 KM, 380 Nm i setka w 8,3 s to mocny wynik jak na segment. Ważniejsza jest jednak sześciobiegowa skrzynia automatyczna, przy której obroty rosną razem z prędkością, więc silnik nie powinien wyć na jednej nucie przy mocniejszym wciśnięciu gazu. Przy wyprzedzaniu z pełnym bagażnikiem te 380 Nm robią różnicę. Do wyboru jest napęd na przód lub 4×4.
- HEV Stay Mode. Przy wyłączonym silniku spalinowym klimatyzacja, multimedia i ładowanie urządzeń działają z dużej baterii trakcyjnej, a nie z akumulatora 12 V. Czekanie pod szkołą, przerwa w trasie czy praca na laptopie odbywa się w ciszy i chłodzie, bez pracującego silnika. Hyundai nazywa to pierwszym takim rozwiązaniem w klasie. To funkcja, z której korzysta się niemal codziennie, a nie gadżet do folderu.
- Bagażnik i hak. Do 695 l w normie VDA to według Hyundaia najwięcej w klasie. W praktyce duży wózek dziecięcy wejdzie bez rozkładania na części, a regał z IKEI po złożeniu oparć też się zmieści. Gdy bagażnika zabraknie, hybryda uciągnie przyczepę do 1910 kg, a Trailer Reverse Assist pomoże przy cofaniu. Dla rodziny z przyczepą kempingową to jeden z najmocniejszych argumentów.
- Pakiet na zimę i lato. Podgrzewana przednia szyba nie ma drucików w polu widzenia, a pełne odmrożenie zajmuje według Hyundaia 15 minut. Latem ta sama szyba odbija 60% energii słonecznej, co ma dawać 2 stopnie mniej w kabinie. Do tego trzystrefowa klimatyzacja i laminowane szyby akustyczne także w tylnych drzwiach, co w tym segmencie jest rzadkością. Skrobaczka może iść na emeryturę.
- USB-C 100 W i dwie ładowarki Qi2. Cztery porty USB-C po 100 W to moc, przy której ładuje się laptop, a nie tylko telefon. Dwa są z przodu, dwa w oparciach przednich foteli, więc pasażerowie z tyłu nie walczą o jedno gniazdo. Do tego dwie ładowarki indukcyjne 15 W oraz bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto. W rodzinnym SUV-ie, w którym każdy ma swoje urządzenie, to konkretna wygoda.
- Asystenci, którzy rozwiązują realne problemy. Memory Reverse Assist zapamiętuje ostatnie 50 m jazdy i sam cofa tą samą trasą – w wąskim wjeździe na posesję czy ślepej uliczce to genialne w swojej prostocie. Do tego zdalne parkowanie, cyfrowe lusterko i kamera pod autem w wersjach 4×4. Po stronie bezpieczeństwa jest siedem poduszek, w tym centralna, wzmocnione słupki i ostrzeżenie o dziecku zostawionym w aucie. To zestaw nastawiony na codzienne kłopoty, a nie na efekt w folderze.
Wady
- Ekran 17″ dominuje deskę. Na zdjęciach z premiery wygląda jak telewizor postawiony na desce i w kompaktowym SUV-ie to faktycznie dużo szkła. Na żywo ekran siedzi jednak nisko i blisko deski, więc wystaje mniej, niż sugerują fotografie. Tańsze wersje dostają 12,9 cala, więc siedemnastka jest wyborem, a nie przymusem. Zarzut trafiony w połowie: ekran wygląda na wielki, ale w codziennej obsłudze ratują go fizyczne przyciski.
- Inspiracja chińskimi markami. Wielkie ekrany, asystent AI i interfejs jak w smartfonie kojarzą się dziś z markami z Chin. To nie przypadek – polskie media piszą wprost, że Hyundai chce tym autem walczyć także z nimi. Różnica polega na tym, że chińskie auta często przenoszą wszystko na ekran, a Hyundai zostawił pokrętła, przyciski na kierownicy i klasyczne klamki. Inspiracja jest widoczna, ślepego kopiowania nie ma.
- Tylko jeden silnik 1.6 turbo. W całej gamie nie ma wyboru – zawsze benzynowe 1.6 T-GDI, podczas gdy Toyota w hybrydach stawia na wolnossące 2.0 i 2.5. Przy SUV-ie, który ma ciągnąć 1,9 tony, pytanie o trwałość małego turbo jest zasadne, a odpowiedzą na nie dopiero przebiegi. Z drugiej strony pojemność poniżej 2 litrów oznacza w Polsce dużo niższą akcyzę, co pomaga trzymać cenę. Dochodzi jeszcze jedno ograniczenie: benzyna ma być dostępna tylko z napędem na przód.
- Mała bateria w plug-inie. 17,1 kWh i do 81 km na prądzie, ale ta wartość dotyczy kół 17″ i jest sprzed homologacji, więc na większych felgach wyjdzie mniej. Nawet małe chińskie plug-iny mają dziś większe baterie. Hyundai tłumaczy to masą i ten argument rozumiem, ale dane techniczne podają tylko ładowarkę AC 7,2 kW, o szybkim ładowaniu DC nie ma ani słowa, a tylne siedzisko jest o 42 mm niżej niż w hybrydzie. Ten zarzut uważam za w pełni trafiony – plug-in to najsłabsze ogniwo gamy.
- Rozstaw osi +40 mm, nogi z tyłu +6 mm. Cztery centymetry więcej między osiami przełożyły się na sześć milimetrów miejsca na nogi, czyli mniej więcej szerokość zapałki. Z tyłu było dobrze i nadal jest dobrze – czterech wysokich dorosłych pojedzie wygodnie. Kto jednak liczył, że większe auto da pasażerom wyraźnie więcej przestrzeni, będzie rozczarowany.
- Materiały słabsze niż obiecuje folder. Hyundai pisze o miękkich, obszernych wyściółkach na desce, drzwiach i podłokietniku. Na drzwiach rzeczywiście jest miękko, ale górna część deski miękka nie jest, a dół drzwi to twardy plastik. Uczciwie trzeba dodać, że oglądałem egzemplarz przedprodukcyjny i część materiałów ma się jeszcze zmienić. Na razie minus za rozjazd między folderem a tym, co czuć pod palcami.
- Cena prawie na pewno w górę. Polskie media zgodnie przewidują, że nowy Tucson będzie droższy od obecnego. Trudno się dziwić – większe nadwozie, 17-calowy ekran, podgrzewana szyba i masaż w fotelu kosztują. Problem w tym, że Tucson nigdy nie wygrywał luksusem, tylko dużą ilością auta za rozsądne pieniądze. Jeśli ucieknie cenowo w górę, straci najmocniejszy argument, dlatego to dla mnie największa niewiadoma.
- Ostrzeżenia na kredyt. Asystent ograniczenia prędkości w duecie z kamerą śledzącą wzrok kierowcy to w wielu nowych autach przepis na pikanie przy każdej okazji. Hyundai nie mówi, czy da się to wyłączyć na stałe, czy po każdym uruchomieniu wszystko wraca. Nie skreślam tego z góry i sprawdzę przy pierwszej jeździe. Jeśli ostrzeżenia trzeba będzie wyklikiwać za każdym razem, ten punkt zostanie na liście na stałe.
Bilans
Dziesięć do ośmiu, ale te punkty nie ważą tyle samo. Zalety to rzeczy, z których korzysta się codziennie: przestrzeń, kanapa, bagażnik, przyciski i mocna hybryda z klasycznym automatem. Z czterech głównych zarzutów z komentarzy w pełni broni się tylko jeden – bateria w plug-inie.
Moim zdaniem najrozsądniejszy wybór to hybryda 245 KM z napędem na przód, a przy przyczepie lub zimowych wyjazdach w góry – hybryda 4×4. Plug-in ma sens tylko z gniazdkiem w domu, benzyna tylko wtedy, gdy okaże się wyraźnie tańsza. Najlepiej wydane pieniądze w konfiguratorze to podgrzewana szyba, o ile trafi do rozsądnego pakietu.
Ostateczny wyrok i tak wyda cennik. Jeśli nowy Tucson ucieknie cenowo w górę, straci argument, na którym zbudował swoją pozycję.
