W pigułce
- Kompaktowy elektryczny crossover na platformie E-GMP, 204 KM i 283 Nm
- Zasięg WLTP do 605 km (bateria 81,4 kWh) lub do 436 km (58,3 kWh)
- Ładowanie DC 10-80 proc. w ok. 30 minut, architektura 400 V
- Realne zużycie w teście: 19,5-21 kWh/100 km w cyklu mieszanym
- Bagażnik 460 l plus 25-litrowy frunk, rozstaw osi jak w większym Sportage
- Wnętrze z trzema ekranami, fizycznymi przyciskami i materiałami z recyklingu
- Ceny katalogowe od 166 900 zł (Air) do 222 400 zł (GT Line)
- Trzy poważne wady: nachalne systemy bezpieczeństwa, niewygodne fotele, źle umieszczony ekran klimatyzacji
Auto, które ma być elektrycznym Sportage i konkurencją…dla Seltosa
EV3 ma dla Kii ciężar gatunkowy: to model, który w segmencie elektrycznych SUV-ów ma powtórzyć rolę Sportage, czyli stać się bestsellerem i realną alternatywą dla spalinówki. Zbudowano go na dedykowanej platformie E-GMP, tej samej rodzinie konstrukcji co droższe modele marki, co widać w proporcjach i przestronności. Ambicja jest jasna: dać przestrzeń, technologię i zasięg, które nie stresują, w cenie, która nie odstrasza. Pytanie, czy to wystarczy, by pobić rywali spod znaku Volkswagena i Tesli, i właśnie na nie odpowiada ten test.
Design i stylistyka
EV3 wygląda jak auto z przyszłości, ale takie, które nie boi się dzisiejszych, dziurawych dróg. Proste linie, kanciaste, geometryczne proporcje i sylwetka rozszerzająca się ku tyłowi dają efekt oryginalny, a przy tym, co ciekawe, mimo pudełkowatej bryły aerodynamiczny. Współczynnik oporu powietrza wynosi zaledwie 0,26, za co odpowiadają zoptymalizowane kształty reflektorów, zderzaków, spojlera dachowego i felg.
Z przodu uwagę przyciągają lampy: pojedyncze „kryształy” zamknięte w kloszach, czyli diody LED, które poza oświetlaniem nadają autu indywidualnego charakteru. Klasyczny grill „tiger nose” zniknął, a jego miejsce zajął minimalistyczny motyw tworzący spójną całość ze zderzakiem, z ciekawymi żłobieniami i aktywnymi klapami na dole, które otwierają się lub zamykają w zależności od potrzeby.
Z tyłu lampy przypominają światła startowe z toru Formuły 1: długie, kanciaste i agresywne. Spojler kryje wycieraczkę, co jest drobiazgiem, ale dobrze świadczy o dbałości o detal. Do tego dochodzą automatycznie chowane, zlicowane z nadwoziem klamki oraz stylowe 19-calowe felgi w wersji Business Line, spójne z resztą sylwetki. Całość sprawia wrażenie auta praktycznego, ale ładnego i dobrze przemyślanego.
Wymiary i bagażnik
EV3 mierzy 4300 mm długości i 1850 mm szerokości, ale kluczowy jest rozstaw osi wynoszący 2680 mm, identyczny jak w większym Sportage. To przekłada się na zaskakującą przestronność wnętrza. Bagażnik oferuje 460 litrów, czyli o 140 więcej niż Volvo EX30 i o 75 więcej niż Volkswagen ID.3. Na deser dochodzi 25-litrowy frunk pod maską, niby niewiele, ale wystarczy, by kabel do ładowania nie latał po głównym bagażniku.
Wnętrze
W środku EV3 to małe objawienie w tej klasie. Wita nas potrójny ekran schowany pod jedną taflą szkła: cyfrowe zegary 12,3 cala, 5-calowy wyświetlacz klimatyzacji i ponad 12-calowy ekran multimedialny. Wygląda to jak w Tesli, ale, co kluczowe, z fizycznymi przyciskami. Ktoś w Kii uznał, że przesuwanie palcem po ekranie w trakcie jazdy to proszenie się o kłopoty, i słusznie.
Materiały robią pozytywne wrażenie. Powstają z recyklingu, na przykład z przetworzonych butelek PET, a mimo to sprawiają wrażenie premium. Nic nie stuka, plastiki są solidne i miłe w dotyku, a faktura tapicerki nie pokazuje każdej drobinki kurzu, co w codziennym użytkowaniu jest realną zaletą. Ciekawostką jest kod QR na desce, prowadzący do strony z opisem materiałów. Jakość montażu jest na poziomie, którego niejeden niemiecki koncern mógłby pozazdrościć.
Przemyślanych rozwiązań jest więcej. Pod podłokietnikiem kryje się wysuwany stolik na laptopa, a przednie fotele mogą mieć funkcję relaksu z odchyleniem oparcia do 112 stopni. Z przodu są dwa gniazda USB-C, ładowarka indukcyjna i gniazdo zasilania, z tyłu gniazdo 230 V i kolejne dwa USB-C. W wersji GT Line dostępna jest wentylacja foteli. Selektor biegów powędrował pod kierownicę, co zwalnia miejsce i poprawia czytelność wybranego trybu.
Nie wszystko jest jednak idealne. Rolki do sterowania głośnością na kierownicy to krok naprzód wobec dawnych suwaków, ale są za płytkie i mało wyczuwalne pod palcem. Zawodzi też ręczna regulacja kierownicy, co w aucie tak naszpikowanym elektryką po prostu zaskakuje. Kierownica ma również nowy wzór, którego środek zestarzał się nieładnie, a brak spójności wzorów kierownic między kolejnymi modelami Kii to osobny temat.
Technologie
EV3 jest naładowane technologią. Jest cyfrowy kluczyk Digital Key 2.0 pozwalający obsługiwać auto smartfonem, jest system Vehicle to Load o mocy do 3,7 kW, którym zasilicie wiertarkę czy grilla. Jest też i-Pedal 3.0, czyli jazda jednym pedałem, która teraz działa nawet podczas cofania i we wszystkich trzech trybach rekuperacji, zapamiętując ustawienia po wyłączeniu auta.
Duże wrażenie robi Smart Regenerative System 3.0, który sam dostosowuje poziom hamowania regeneracyjnego do sytuacji na drodze: zwalnia przed rondem, zakrętem czy progiem. Wersja GT Line dodaje asystenta jazdy autostradowej ze zmianą pasów oraz audio Harman Kardon. Standardem są liczne systemy bezpieczeństwa, w tym autonomiczne hamowanie i asystent pasa ruchu. Zapowiedziano też aktualizację systemu wprowadzającą streaming audio i wideo, hotspot oraz integrację z ChatGPT.
Napęd, zasięg i zużycie
Pod maską pracuje silnik elektryczny o mocy 204 KM i 283 Nm, który rozpędza EV3 do setki w 7,5 lub 7,7 sekundy, zależnie od baterii. To wystarczająco szybko, a przy tym auto jest lżejsze niż na przykład Volkswagen ID.3.
| Parametr | Kia EV3 (mniejsza bateria) | Kia EV3 (większa bateria) |
|---|---|---|
| Moc | 204 KM | 204 KM |
| Moment obrotowy | 283 Nm | 283 Nm |
| Bateria | 58,3 kWh | 81,4 kWh |
| Zasięg WLTP | do 436 km | do 605 km |
| 0-100 km/h | 7,7 s | 7,5 s |
| Ładowanie DC 10-80% | ok. 30 min | ok. 30 min |
| Architektura | 400 V | 400 V |
Zasięg do 605 kilometrów z większą baterią to wynik, który zawstydza nie tylko konkurencję, ale i wiele spalinowych SUV-ów. Ładowanie od 10 do 80 procent zajmuje około 30 minut na szybkiej ładowarce, a w domu, dzięki dołączanej przez Kię ładowarce Green Cell Habu, pełne naładowanie trwa około 7 godzin, bez potrzeby drogiego wallboxa. Realne zużycie w teście oscylowało między 19,5 a 21 kWh na sto kilometrów w cyklu mieszanym, z odrobiną miasta i tras ekspresowych. W trybie sport dochodziło do około 25 kWh. To dobre wyniki.
Wrażenia z jazdy
EV3 jeździ dokładnie tak, jak się od nowoczesnego elektryka oczekuje: cicho, płynnie i komfortowo. Zawieszenie trafia w dobry kompromis na polskie drogi, dobrze tłumi nierówności, a przy tym nie zamienia auta w galaretę na zakrętach. Największą przyjemność sprawia system i-Pedal, tak dobrze zestrojony, że jazda jednym pedałem staje się intuicyjna i realnie ułatwia życie, zwłaszcza w mieście.
Widoczność jest znakomita w każdym kierunku, lusterka duże, a przestrzeni na nogi nie zabraknie nawet wysokim pasażerom z tyłu. Wyciszenie na trasie stoi na wysokim poziomie, przy autostradowych prędkościach w kabinie panuje cisza pozwalająca na spokojną rozmowę. Wysoka pozycja za kierownicą, duże przeszklenia i większa odległość od szyby czołowej budują wysokie poczucie bezpieczeństwa.
Trzy poważne wady
Tu dochodzimy do sedna, czyli do rzeczy, których w folderze nie znajdziecie, a które w codziennym użytkowaniu realnie przeszkadzają.
Pierwsza to nachalne systemy bezpieczeństwa. EV3 traktuje kierowcę jak niesfornego ucznia. Asystent pasa ruchu i monitorowanie uwagi kierowcy działają z taką intensywnością, że przypominają pokładowe komunikaty w samolocie. Coś nieustannie piszczy albo miga, a największy problem polega na tym, że nie da się tego wyłączyć na stałe, bo po każdym uruchomieniu auta wszystko włącza się od nowa.
Druga to niewygodne fotele. W wersji Business Line sprawiają wrażenie zaprojektowanych dla osób do 170 cm wzrostu. Są płytkie, wąskie i po prostu niewygodne na dłuższych trasach, a regulacja odcinka lędźwiowego działa jak placebo, w praktyce jeszcze bardziej wbijając się w plecy.
Trzecia to pomocniczy ekran klimatyzacji. Sama idea jest świetna, bo wyświetlacz jest pod ręką i wygląda futurystycznie. Problem w tym, że siedząc za kierownicą, nie widać ponad połowy jego powierzchni, bo umieszczono go dokładnie tam, gdzie zasłania go kierownica. To rozwiązanie genialne w swojej absurdalności.
Wersje wyposażenia i cennik
W Polsce EV3 dostępne jest w czterech wersjach, każda z silnikiem 204 KM i wyborem baterii 58,3 lub 81,4 kWh. Już bazowy Air jest przyzwoicie wyposażony (siedem poduszek, potrójny wyświetlacz, dwustrefowa klimatyzacja, kamera cofania, dostęp bezkluczykowy, 17-calowe felgi). Earth dokłada monitorowanie martwego pola, podgrzewane fotele i kierownicę oraz V2L i Digital Key 2.0. Business Line to technologiczny kombajn z asystentem autostradowym HDA2, head-up display i 19-calowymi felgami, a topowa GT Line dorzuca pompę ciepła, kamery 360 stopni, zdalne parkowanie i audio Harman Kardon.
| Wersja / bateria | Cena katalogowa |
|---|---|
| Air 58,3 kWh | od 166 900 zł |
| Air 81,4 kWh | od 184 900 zł |
| Business Line 58,3 kWh | 191 400 zł |
| Business Line 81,4 kWh | 209 400 zł |
| GT Line 81,4 kWh | do 222 400 zł |
Warto tu jednak uważać na kwestię dopłat. W okresie, z którego pochodzi test, program „Mój Elektryk” obniżał cenę nawet do 139 900 zł dla posiadaczy Karty Dużej Rodziny. Nabór wniosków w tym programie zakończył się jednak z końcem kwietnia 2026, więc na moment publikacji te konkretne dopłaty mogą już nie obowiązywać. W ich miejsce Kia wprowadzała własne rabaty gotówkowe, ale ich wysokość i warunki zmieniają się w czasie, dlatego aktualną cenę zawsze najlepiej potwierdzić u dealera. Niezależnie od dopłat, w przeliczeniu na cenę za kilowatogodzinę pojemności baterii EV3 wypada korzystniej niż konkurencja.
Werdykt redakcji
Kia EV3 to jeden z najsensowniejszych elektryków w swojej klasie i nietrudno zrozumieć, dlaczego marka wiąże z nim ambicje bestsellera. Zasięg do 605 kilometrów, realne zużycie w okolicach 20 kWh, przestronne i świetnie wykończone wnętrze z fizycznymi przyciskami oraz dobrze zestrojony i-Pedal składają się na auto, z którym po prostu dobrze się żyje na co dzień. Do tego dochodzi najlepszy w klasie stosunek ceny do pojemności baterii, co przy elektryku jest argumentem twardym, a nie marketingowym.
Nie jest to jednak auto bez skazy, i właśnie o tym trzeba wiedzieć przed zakupem. Trzy wady, czyli nadgorliwe systemy bezpieczeństwa, wąskie fotele w wersji Business Line i ekran klimatyzacji zasłonięty kierownicą, to nie drobiazgi z listy życzeń, lecz rzeczy, które odczuwa się codziennie. Żadna z nich nie przekreśla auta, ale każda z nich to realny minus, którego folder nie wymieni.
Jeśli więc szukacie jednej rady na koniec, brzmi ona tak: EV3 jest zdecydowanie warte rozważenia, zwłaszcza jeśli uda się przy zakupie wynegocjować dodatkowy rabat, a takie okazje w tym segmencie się zdarzają. Ale zanim podpiszecie umowę, koniecznie usiądźcie za kierownicą na dłużej, sprawdźcie, czy fotel pasuje do Waszej sylwetki, i przekonajcie się, jak bardzo przeszkadzają Wam asystenci. To są rzeczy, których nie sprawdzi się w tabeli, tylko w realnej jeździe.
